黄仁勋带着AI芯片解禁的“好消息”来到中国，英伟达股价创下历史新高。

黄仁勋一边说着“行业普遍存在算力焦虑”，一边大力推销算力仅为H100芯片20%的H20。靠着英伟达CUDA生态的“通行证”，H20依然能在国内卖出高价。尤其是，英伟达的AI芯片已经成为诸多主打自动驾驶技术的中国车企和科技公司的核心部件。

短短三个月，H20经历从被禁到解禁的戏剧化反转，中国的智能驾驶正处在从L2到L3的过渡关键时期。当中国AI芯片的自给率已经到了40%，H20对中国车企还会有多少吸引力？

算力冗余时代，H20对中国车企的吸引力有限

中国的自动驾驶玩家，几乎没有人能绕开英伟达的芯片。

除了被企业拿来当作卖点而被消费者熟知的智能驾驶域控芯片—英伟达Orin系列以外，“蔚小理”、毫末智行等主打自动驾驶技术的车企和供应商几乎都明确，基于英伟达A100打造自动驾驶训练中心。A100可用于AI的图形处理器（GPU），主要部署于高性能数据中心的服务器，用于云端大规模AI训练等高算力应用。

2022年8月，美国的一纸禁令让，A100这类本就供不应求的高端芯片成为“天价”。有消息人士称，在A100芯片被限制向中国出口前，理想汽车花重金扫货市面上能买到的A100芯片，这为后续理想在自动驾驶赛道上超车奠定了基础。

而这样靠“买卡逆袭”的故事，很难再重演一次。中国特供版H20芯片在帐面参数上比A100芯片明显弱不少。黄仁勋来华后在接受采访时称，目前还没有中国企业下单H20芯片，因为相关许可还在走流程中。他对H20的订单量表示乐观，“一旦获得批准，我们就能正式接收订单了”。

尤其是，当自动驾驶进入了算力过剩的时代，H20对中国车企还会有多少吸引力？“局部可能会不均衡，但整体上算力是过剩的。很多地方的算力集群都没活干了，静静待在原地烧电.”一位自动驾驶行业从业者透露。

今年6月，华为创始人任正非在接受采访时表示，芯片问题其实没必要担心，用叠加和集群等方法，计算结果上与最先进水平是相当的。而H20芯片短短3个月间从封杀到解禁，难免不让人联想到华为的昇腾AI芯片。有公开报道称，昇腾910B芯片性能已达英伟达A100的92%，推理效率是H20的2倍以上，而成本比H20低三成，与此同时，有统计信息显示，中国AI芯片的自给率已经到了40%。

H20改变不了中国自动驾驶的竞争格局

尽管如此，英伟达在自动驾驶领域依然占据着统治地位。国产AI芯片性能和模型训练效果会比英伟达弱一些，虽然参数已经追平了英伟达.....这几乎成为业内人士的共识。远在大洋彼岸头号玩家特斯拉，其超级计算机“Cortex”容纳了十万颗英伟达H100和H200芯片，云端智算中心的算力可达到88.5EFLOPS。

在中国市场，车企显然有英伟达以外的选择。“车企不会只用某一家的AI芯片，把鸡蛋放进一个篮子里。”上述从业人士指出，对于车企来说，一切都要以商业成功为第一性，而不是单纯性能上的领先。“现在这个节骨眼，车企再去投入大把资源去买英伟达的卡自研大模型，没有性价比。除非要把自动驾驶作为品牌的核心卖点，其他都是自研+外采两条腿走路。”

金沙江创投主管合伙人朱啸虎曾说，所有的AI应用都是套壳应用，除非从基础模型开始做起。此言不虚，

一旦可以调用第三方的服务和资源，没有一家可以单凭算力领先。deepseek的成功已经说明，通过软件优化、算法创新和系统工程能力，可以绕开硬件上的短板。

随着H20的解禁，华为与英伟达即将迎来正面对决。H20在禁售之前在国内遭疯抢的局面，很难在汽车行业重现。因为中国自动驾驶的格局已经现出雏形，华为明确L3的时间节点，并成为标准的制定者之一；吉利、小米、蔚小理、Momenta等国内玩家绑定英伟达方案。自动驾驶的竞争进入下一个维度，在技术、销量、口碑上实现商业闭环的，才是真正的领先者。

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